Особенно обожают дизельные двигатели жители сельской местности.
Любят в Беларуси дизельные автомобили. За что — не секрет. Не чают души в дизелях за низкий расход топлива, который позволяет существенно снизить суммы, выделяемые из отнюдь не бездонного семейного бюджета на заправки машины, либо проехать в автомобиле за одни и те же деньги гораздо больше, чем если бы он был оснащен бензиновым мотором, пишет abw.
by.
Особенно обожают дизельные двигатели жители сельской местности. За что — тоже не секрет. Если угораздило быть кумом, братом, сватом тракториста с другого конца деревни, во дворе обязан стоять дизель. Иначе соседи не поймут. Однако есть у сельской любви к дизелям темная сторона.
Система питания дизелей требует качественной очистки топлива от посторонних примесей, ведь для ее узлов топливо является смазкой, а значит, гарантом надежности. Выделяются требовательностью дизели с насос-форсунками и Common Rail, массовый переход на которые в легковом автомобилестроении состоялся в конце 1990-х и начале 2000-х годов. По этой причине подыскать для эксплуатации в сельской местности машину с небольшим пробегом, которая в этой связи не имеет ресурсных проблем, с дизелем, менее привередливым к качеству топлива, чем моторы с упомянутыми системами питания, сейчас крайне проблематично, если не сказать — невозможно.
Это во-первых, а во-вторых ремонт топливной аппаратуры дизелей с насос-форсунками и Common Rail требует привлечения высококвалифицированных специалистов, сложного диагностического и технологического оборудования, а также существенных финансовых затрат. С наличием профессиональных дизельных сервисов нет проблем только в крупных городах, ну а если владельцу дизельного автомобиля до подобных населенных пунктов, образно говоря, три дня на оленях? Приходится обращаться к местным умельцам, а они при отсутствии квалификации и специнструмента, а также скромных возможностях финансирования работ со стороны хозяина машины готовы при каждом удобном случае подтвердить присказку, что голь на выдумки хитра.
Нет никаких сомнений в том, что обе особенности сельской эксплуатации дизельного автомобиля сыграли главную роль в том, что вынудило обратиться в один из столичных специализированных центров проживающего в белорусской глубинке владельца Ford Mondeo 2003 года выпуска с дизелем объемом 2,0 л.
Этого не скрывал и сам владелец автомобиля, тем более что утаивать было нечего, ведь после того как был поднят капот моторного отделения, ремонтники обнаружили, что чьи-то умелые руки основательно поработали над «модернизацией» подключения топливного фильтра.
Причина обращения в сервис — двигатель не запускается. По словам владельца, стартером мотор сначала стал запускаться плохо, затем все хуже и хуже, пока не перестал запускаться вовсе. Некоторое время заводили автомобиль с буксира, но вскоре и такой способ «оживить» двигатель доказал свою недееспособность.
С какой целью было переделано подключение топливного фильтра, владелец ничего вразумительного не рассказал, зато из расспросов удалось выведать, что нынешняя проблема с топливной аппаратурой не первая. И то, что ремонтники увидели под капотом, появилось в ходе «войны» местных умельцев с системой питания двигателя.
К слову, позже было найдено другое последствие «военных» действий — лишь две форсунки были зажаты с примерно нужным усилием, одна форсунка практически не была зажата, зато еще одна была пережата на совесть. В результате была повреждена не только форсунка, но и резьба ее крепления, а форсунку пришлось извлекать по частям. Все это подсказывало, что форсунки в свое время для чего-то доставались из мотора, а затем ставились назад. Об этом владелец, передавая автомобиль на СТО, почему-то не упомянул и лишь после дополнительных расспросов подтвердил, что форсунки действительно снимались для ремонта.
Компьютерная диагностика показала, что свечи накаливания работают, иммобилайзер не заблокирован. Поскольку владелец упомянул про запуск с буксира, на всякий случай проверили компрессию в цилиндрах, которая также могла быть причастна к проблеме запуска. Она оказалась в норме.
Зато была выявлена низкая скорость набора давления и недостижение давлением величины, при которой блок управления дает сигнал на запуск двигателя. Говоря проще, давление в системе было недостаточным для запуска. В этом и крылась проблема.
Форсунки, не считая той, которую вынимали по частям, проверили на стенде. Ни одна из них тест не прошла, не вписавшись в требуемые параметры.
Из полученных при испытании на стенде показаний можно было сделать вывод, что в форсунках повреждены гидравлические клапаны, а с вероятностью 90% это означало попадание в клапаны инородных включений.
Мотор оснащен топливной системой Common Rail марки Delphi. Опыт устранения неисправностей этой системы питания говорит о том, что главным поставщиком включений, повреждающих клапаны форсунок, является подкачивающий насос. Он в системе Delphi сблокирован с топливным насосом высокого давления и приводится от вала ТНВД.
Шиберные подкачивающие насосы работают благодаря эксцентрическому расположению рабочего колеса внутри статора. При смазке некачественно очищенным топливом инородные включения попадают в места контакта лопаток рабочего колеса со статором, после чего лопатки не только изнашиваются сами, но и превращаются в шлифовальный инструмент, который снимает металлическую стружку с поверхности статора.
Между тем топливный фильтр расположен до подкачивающего насоса, поэтому после насоса защиты от продуктов его износа нет. Страдать приходится всему, что находится за подкачивающим насосом.
Самые хлипкие — гидравлические клапаны форсунок. Как правило, они первыми выходят из строя. Проблемы с запуском — одно из внешних проявлений неисправности форсунок.
А визуальным признаком того, что подкачивающий насос, как это звучит на сленге, «гонит стружку», является наличие металлических частиц в топливном баке, куда они попадают по возвратной магистрали. Частицы можно определить по характерному блеску на дне бака, если в него заглянуть.
В рассматриваемом случае металлической пудры и другой грязи в баке хватало. Означало это, что при первом ремонте системы питания вряд ли что-то делалось с подкачивающим насосом, а значит, источник неисправности не была устранен, что вызывало повторение ситуации.
Определенный вклад в проблему внесла переделка подключения к топливному фильтру, но насколько существенной была ее лепта по сравнению с тем, что наделал подкачивающий насос, сказать трудно.
Очевидным было только то, что тот, кто приложил руки к изменению конструкции подключения фильтра, установил шланги, не предусмотренные для использования в системах, где топливо либо масло контактирует с материалом шлангов. Удивительно, но факт: умелец проигнорировал то, что известно даже начинающим, — в подобных случаях резина должна быть бензомаслостойкой. В результате шланги стали трескаться и расслаиваться изнутри.
Устранение этого и других «косяков» предыдущих вмешательств увеличило стоимость восстановления топливной системы. Оно обошлось владельцу автомобиля в 850 у.е., хотя если бы дело ограничилась только стандартным набором операций — ремонтом форсунок и насоса, «пропиской» форсунок, мойкой системы, которая обязательно должна проводиться для удаления продуктов износа подкачивающего насоса, и заменой топливного фильтра, — сумма была бы заметно меньше.
