Метка: история

ГАЗ за 85 лет выпустил более 18 млн грузовых и легковых автомобилей

ГАЗон NEXT на конвейере

Горьковский автозавод за 85 лет с момента своего основания выпустил более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоил производство свыше 350 моделей и модификаций техники.

Сегодня Горьковский автозавод «Группы ГАЗ» обладает передовыми технологиями международного автомобилестроения  по разработке и производству автомобильной техники, в том числе работающей на альтернативных видах топлива. Завод выпускает широкий модельный ряд легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей: микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили, сообщает пресс-служба «Группы ГАЗ». На базе автомобилей ГАЗ изготавливается свыше 300 видов спецтехники: автомобили скорой медицинской помощи, школьные автобусы, автоцистерны, самосвалы, эвакуаторы, инкассаторские автомобили и др. Самые популярные автомобильные бренды завода – «ГАЗель», «Соболь» и «ГАЗон». Завод сохраняет лидерство на российском рынке, занимая долю около 50% в сегменте легких коммерческих автомобилей и около 70% в сегменте среднетоннажных грузовиков. ГАЗ также является одним из лидеров отечественного автокомпонентного рынка.

За последние пять лет ГАЗ полностью обновил модельный ряд и разработал новое поколение автомобилей семейства Next с улучшенными потребительскими характеристиками, принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности и комфорта. В 2013 году ГАЗ начал серийное производство автомобиля «ГАЗель Next», в 2014 году – его грузопассажирской версии, а также каркасного микроавтобуса Next и среднетоннажного грузовика «ГАЗон Next», в 2015 году – цельнометаллического фургона «ГАЗель Next», в 2016 году – микроавтобуса «ГАЗель Next» на базе фургона. Новые модели расширяют линейку техники ГАЗа для российского рынка и обладают высоким экспортным потенциалом.

При подготовке производства к выпуску автомобилей семейства Next на ГАЗе проведена масштабная модернизация производства: установлены новые роботизированные линии сварки, создан новый цех штамповки, введен в эксплуатацию новый окрасочный комплекс Eisenmann. Степень автоматизации процессов достигает 85%.

ГАЗ реализует на своей площадке инвестиционные проекты в сотрудничестве с международными партнерами – компаниями Volkswagen и Daimler. Организовано производство полного цикла легковых автомобилей Skoda Octavia, Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter. Индустриальное партнерство ГАЗа с лидерами мирового автопрома открыло новые перспективы по локализации компонентов на предприятиях «Группы ГАЗ»: на ГАЗе организовано производство штампованных кузовных деталей для Mercedes-Benz Sprinter, на Ярославском моторном заводе «Группы ГАЗ» ведется выпуск двигателей для автомобилей Mercedes. Также ГАЗ развивает сотрудничество с иностранными производителями автокомпонентов: создано совместное предприятие с международным производителем систем выпуска отработанных газов Bosal, а также СП со шведской компанией Bulten, специализирующейся на выпуске деталей крепежа. Совместные проекты с международными автопроизводителями позволили модернизировать мощности предприятия, обеспечить обучение персонала лучшим стандартам мировой автоиндустрии и использовать полученные компетенции в улучшении собственного модельного ряда завода.

В сферу деятельности Горьковского автомобильного завода также входит производство более пяти тысяч наименований автокомпонентов. Компонентное производство ГАЗа является одним из крупнейших российских производителей в своем сегменте, выпуская мосты, оси и подвески, колесные диски, элементы выхлопной системы, чугунное литье, продукцию кузнечного производства и инструментальную оснастку. ГАЗ является активным участником программ локализации и импортозамещения: в 2016 году ГАЗ стал поставщиком компонентов для двигателестроительного завода Ford Sollers, СП ГАЗа и Bulten было номинировано на поставку продукции для промышленных проектов альянса Renault-Nissan и АВТОВАЗа и т.д.

Горьковский автозавод имеет разветвленную сервисно-сбытовую сеть, в которую входит более 230 центров продаж и сервисного обслуживания автомобилей в России и в странах Ближнего Зарубежья, а также около 1,7 тысяч точек продаж автокомплектующих. С 2013 года ГАЗ занимает первое место  в рейтинге удовлетворенности автодилеров компании Ernst&Young.

Горьковский автомобильный является центром интеграции предприятий «Группы ГАЗ». В компании работает единый инженерный центр и применяется модульный принцип разработки техники, который позволяет в кратчайшие сроки создавать современные модели коммерческого транспорта  для российского и экспортных рынков.

В Ижевске отмечают 50-летие со дня выпуска первого автомобиля

Входящий в Группу АВТОВАЗ «Lada Ижевский автозавод» торжественно отмечает важную дату в истории предприятия.

Ижевский автомобильный завод отмечает 50-летие со дня выпуска первого автомобиля. В честь праздника руководство компании приглашает всех желающих прийти и узнать больше о производстве современных машин, выпускаемых на мощностях предприятия «Lada Ижевский автозавод», которое входит в Группу АВТОВАЗ.

vaz_catalogue_notes-file_-112388-840

Пришедшие на праздник, который состоится 10 декабря 2016 года, получат возможность принять участие в различных конкурсах и соревнованиях. В официальной части мероприятия пройдут выступления представителей администрации Удмуртии, Ижевска, а также руководителей ПАО «АВТОВАЗ» и «Lada Ижевский автозавод».

Предприятие в прошлом году отмечало собственное 50-летие. Теперь же завод празднует полвека со дня выпуска первой машины: в 1966 году первый Москвич-408 сошёл с конвейера в Ижевске, куда производство переехало с московского АЗЛК. Главный конвейер запустили в 1970 году, здесь наладили выпуск модели Москвич-412.

vaz_catalogue_notes-file_-112389-840

На сегодняшний день на заводе выпускается один из самых востребованных автомобилей бренда Lada – седан Vesta. Новый флагман модельного ряда уже был признан «Автомобилем года» в России в номинации «Новинка», а также получил «золото» в премии «ТОП-5 Авто 2016». В текущем году Веста продолжает наращивать популярность и, согласно ноябрьским данным, продолжает удерживать своё место в пятёрке лидеров рейтинга самых продаваемых моделей в России.

vaz_catalogue_notes-file_-112391-840 vaz_catalogue_notes-file_-112390-840

АвтоВАЗ закроет старое производство Lada 4×4

C апреля 1977 года «Ниву» собирал корпус №62 Волжского автозавода, где, помимо сборочного конвейера, также находятся сварочное, окрасочное и механосборочное производство. Теперь сборку легендарного внедорожника, который сейчас именуется Lada 4×4, перенесут на «третью нитку» главного конвейера.

Так называемая «третья нитка» (её так называют скорее по привычке, поскольку вторая линия демонтирована под место для логистики) была перестроена по требованиям производственной системы AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan и предназначалась для сборки Lada Vesta. Однако, напомним, решением Бу Андерссона производство «Весты» перенесли на площадку Lada Ижевск.

Сегодня «третья линия» занимается выпуском пятидверной Lada 4х4 (модель 2131), которая перебралась сюда из ликвидированного ОПП, а также седанов Lada Priora. Как сообщает «Авторевю», сейчас линия загружена менее чем на 15%: при мощности 220 тысяч автомобилей ежегодно удаётся собирать около 30 тысяч.

Как отмечает издание, перенос трёхдверки догрузит линию минимум на 25 тысяч машин, при этом качество окраски и сборки модели улучшится. Процесс «переезда» начнётся 26 декабря и продлится месяц. При этом сварка трёхдверных кузовов сохранится на старом месте (сборка подрамников, раздаточных коробок и передних мостов при этом перебазируется), а вместо демонтированного старого конвейера планируется организовать участок изготовления штамповой оснастки.

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

Никто из команды Горьковского автозавода не желал плохого, но все варианты новой «Волги» в 90-х оказались мертворожденными. Об ошибках руководителей и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115 рассказывает бывший инженер предприятия.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

На фото: ГАЗ 21 «Волга» Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 — восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, — и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами…

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму — и начинался процесс перерождения.

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию — основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

На фото:«Волга» — ГАЗ-3101

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» — ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, — сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины — такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн — вторичным, а конструкция — сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, — вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести — гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были — всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

На фото: «Волга» — ГАЗ-31029

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции — базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, — и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, — может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор…

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», — это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3103

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые…

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Есть и еще одна любопытная подробность относительно дизайна. Казалось бы, логично было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень изящный: пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль пополам и одну половину превратили в «одиннадцатую» путем небольших переделок. Небольших в плане расхода пластилина — а конструкторам-кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, опять же, очень трудоемко, долго и дорого.

Кстати, решение об отправке половинчатого макета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, который не утвердил проект из-за многочисленных замечаний здравомыслящих инженеров и руководителей, — похоже, другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили в то, что создали шедевр, и как должное принимали славословия и награды за выдающийся вклад в российское автомобилестроение. Тем более что благодаря «одиннадцатой» у отдельных романтиков появилась возможность съездить в очередную загранкомандировку: изготовление пластикового макета-демонстратора, якобы для ускорения процесса, заказали в Америке.

Красота не спасла

«Волга» ГАЗ-3111 в виде того самого демонстратора дебютировала на Московском автосалоне 1998 года в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Нужно отдать должное нашим дизайнерам — принята она была очень благосклонно, поскольку машина на самом деле получилась заметная и по-своему привлекательная. Опять же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассику, историческое наследие, традиции и т. п., но те, кому довелось видеть автомобиль не только снаружи, сразу же отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, — хотя была надежда, что все это удастся довести до ума к началу серийного выпуска.

Тогда «одиннадцатую» всерьез прочили в наследницы давно устаревшей «десятке», и у проходных ГАЗа даже были установлены специальные табло, которые вели отсчет дней до старта производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Удалось даже почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся лишь парадный запуск — реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.

Впрочем, массовым это производство нельзя было назвать при всем желании. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано «Чаек» ГАЗ-14, не говоря уж о вышеописанных «догонялках», хотя господин Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» 3105 в свое время не добралась и до сотни экземпляров…

В отличие от нее, заметим справедливости ради, автомобили ГАЗ-3111 некоторое время стояли в шоу-румах отдельных газовских дилеров со стыдливыми табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень немного. Короче говоря, вместо замены старой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, скорее всего, винят в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111 «Жар-птица» 

Допустим, судьба была несправедлива к газовским мечтателям и их «недоволгам». Но заслуживали ли они другого отношения? — давайте попробуем разобраться. Красота — понятие субъективное, а вот то, что она обернулась большими сложностями для производства и обслуживания — совершенно объективный факт, говорящий о том, что разработчики вряд ли представляли себе, что такое конвейер. В массовом автомобильном производстве любая деталь должна вставать на свое место, что называется, с полпинка, причем единственно возможным способом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы поменять перегоревшую лампочку в красивом «поворотнике», нужно было разобрать чуть ли не половину «морды».

Что касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса, указанная самим производителем: 1690 кг — это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами («11-я» на 3 см длиннее при двухсантиметровой прибавке колесной базы), и почти столько же, сколько весила та же 3105 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более пяти метров.

Да и независимые тесты показали, что если эта красотка и сделала шаг по сравнению с предшественницей, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечный рулевой механизм и стабилизатор в задней подвеске (напомним, рессорной), улучшения по части управляемости едва ли компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагалось войти в двадцать первый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам не превосходившим конструкцию 1970 года, зато красивым, — и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться его неуклюжему обаянию.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3110 

Последняя «Волга»

Говорят, история не знает сослагательного наклонения. И все же — если бы «одиннадцатую» начали разрабатывать не в 1997 году, а двумя годами раньше, если бы это делалось не «от противного», а грамотно и с учетом реальных технологических возможностей, если бы удалось привести в чувство господ дизайнеров, — может быть, и не похоронили бы «Волгу», проведя еще несколько модернизаций все той же, по сути, почтенной «24-ки». Ведь все на заводе было — и лучшая в стране школа кузовщиков, и талантливые молодые инженеры, и система автоматизированного проектирования CATIA, точно такая же, как на «Крайслере»…

Не было, увы, лишь четкого понимания, куда двигаться, на что направлять усилия этих инженеров и дизайнеров, и лишней иллюстрацией такой беспомощности стала короткая история ГАЗ-3115, захватившая 2002 и 2003 годы. Провалив проект 3111, его идеологи должны были реабилитироваться, проделав своего рода работу над ошибками, и основные ее пункты выглядели логично: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохраненной классической компоновке, а ее внешность куда более соответствовала концепции массовой модели 

Но и она таковой не стала: дизайн получился унылым, будто бы разрабатывался из-под палки, но главное — создатели зачем-то уменьшили размеры автомобиля, из-за чего он должен был бы играть в более низком классе, нежели тот, в котором всегда позиционировалась «Волга». На самом деле это могло бы «прокатить», если бы машину преподнесли, например, как реинкарнацию «Победы», но время было безвозвратно упущено.

Двуполый Сайбер

Впрочем, все подробности этой истории мне неизвестны, поскольку к тому времени наши с ГАЗом пути разошлись. Однако ностальгия по автозаводскому прошлому настигла в 2007 году — на Московском автосалоне представили седан со странным «двуполым» названием Volga Siber и подозрительно знакомой внешностью. И неудивительно: в том самом 1995-м, когда у нас в УКЭР рождалась концепция новой «Волги», американским «Автомобилем года» стал Chrysler Cirrus, и мы тогда восхищались смелостью и простотой его дизайна, втайне надеясь, что наш автомобиль будет не хуже.

На фото: Volga Siber 

И вот, двенадцать лет спустя, так и получилось, хотя справедливости ради нужно отметить, что Siber — это все же не Cirrus, а Sebring, рестайлинговая модель 2000 года, практически не изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект превращения старого «Крайслера» в новую «Волгу» — нужно же было хоть как-то оправдать смену имени — разрабатывался на конкурсной основе, и победу в конкурсе одержала некая английская компания, а не газовские дизайнеры, которым, таким образом, пришлось примерить на себя непривычную роль «альтернативщиков».

Но и британский дизайн не помог, равно как и довольно привлекательные цены вкупе с программой утилизации. Планировалось, что уже в 2009 году объем выпуска «Сайбера» достигнет 45 тысяч штук, но реальность оказалась куда скромнее: в 2010-м производство было остановлено на девятой тысяче из-за убыточности. Выиграл в этой ситуации, похоже, лишь Chrysler, сумевший продать ГАЗу документацию и оборудование для выпуска устаревшей модели, вместо того чтобы все это просто выбросить. Сам же Siber стал отнюдь не самой неудачной «Волгой», но последней, изящно «закольцевав» таким образом историю главной легковой модели нашего автозавода, от «Форда» образца 1929 года до «Крайслера» 1995-го.

Opel отмечает 80-летний юбилей модели Kadett

Компания Opel в этом году отмечает юбилей модели Kadett, ей исполнилось 80 лет. Популярный и доступный автомобиль стал на конвейер еще 1936 году. Первое поколение Kadett производилось не долгое время, всего 4 года, но за этот промежуток времени было создано 100 тысяч авто.   В Германии, модель сразу набрала большую популярность и считалась одной из самых доступных моделей, а его цена составляла 2100 немецких марок. В то время можно было приобрести Opel Kadett в кузове седан и кабриолет.

Компания Opel отмечает 80-летний юбилей модели Kadett

В дальнейшем на смену Kadett пришла модель Astra, произошло это в 1991 году, но даже со сменой названия популярность автомобиля не изменилась. За всю историю было продано Kadett и Astra 24 миллиона экземпляров. 

Легендарной «Волге» исполнилось 60

Несмотря на формальный статус серийных, три автомобиля, покинувших конвейер Горьковского автозавода 10 октября 1956-го, следует считать опытной партией, поскольку до конца года ГАЗ сделает только пять экземпляров модели «21», а действительно массовое производство начнется лишь следующей весной.

Известно, что осенью и зимой 1956 года восемь «Волг», включая машины из вышеупомянутой опытно-промышленной серии, прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа, а окончательные испытания новинки доверили водителям из гаража обкома КПСС Горького, 1-го таксопарка Москвы и автобазы ЦК ВЛКСМ.

В течение 1957 года «Волги» оснащались нижневальным «победовским» двигателем, который подвергся некоторой модернизации: были повышены рабочий объем (за счет увеличения диаметра цилиндра до 88 мм) и степень сжатия (до 7,0). При 2,42 литра рабочего объема моторы первых «Волг» выдавали 65 л.с. мощности.

Кроме того, на самые первые ГАЗ-21 устанавливался задний мост со спирально-коническими шестернями, взятый от внедорожника ГАЗ-69, но получивший более скоростную главную пару (4,62 против 5,125).

Главной приметой седанов «первой серии», выпускавшихся по ноябрь 1958-го и разошедшихся тиражом 30 тысяч машин, является характерная решетка радиатора «со звездой». Сама модель ГАЗ-21 выпускалась до 1970 года, тогда как имя «Волга» применялось для легковых моделей марки ГАЗ по 2009 год.

«Жигули» из Канады продают за 80 тысяч долларов

За ВАЗ-2106 1979 года выпуска владелец планирует выручить 27 миллионов тенге — это, для справки, ровно 80 тысяч американских долларов. При этом выставленный на продажу седан — не самая распространенная, но и не самая редкая версия «шестёрки»: в объявлении значится модификация ВАЗ-21061-037 — автомобиль для канадского рынка, коих было выпущено более десяти тысяч экземпляров.

Собственно, сейчас машина и находится на территории Канады, в Торонто, откуда автор объявления готов вывезти «Жигули» или в Россию, или в Казахстан — только бы нашелся человек, готовый выложить немалую сумму.

От ВАЗ-2106, которые продавались гражданам СССР, «канадка» отличается массивными бамперами, другой светотехникой и импортными шинами. Кроме того, в салоне можно увидеть более комфортабельные сиденья, а на передней панели возле часов — индикатор непристегнутых ремней и лампу «Check Engine». Также версия для канадского рынка оснащалась доработанной тормозной системой, каталитическим нейтрализатором и адсорбером.

Пробег представленного экземпляра составляет всего 7 000 км, поэтому, как уверяет владелец, «в салоне — запах новых “Жигулей”». При этом, как отмечают «Колёса», указанные 80 тысяч долларов — вовсе не ошибка или опечатка.

Почему «Жигулями» стал именно Fiat?

ВАЗ-2101 «Жигули» — это переработанный Fiat-124. Хотя вместо итальянского авто первенцем марки Lada имели шансы стать французский хэтчбек или английский седан!

АвтоВАЗ отмечает своё 50-летие: 20 июля 1966 года вышло Постановление правительства СССР, которое предписывало начать строительство нового автозавода мощностью 660 тысяч автомобилей. Площадкой для возведения будущего автогиганта стал город Тольятти, помимо которого рассматривались Ярославль, Белгород, Горький, а также украинские Бровары и белорусский Минск.

Но здесь важнее даже не место… Почему вообще правительство СССР вдруг решило построить полностью новый завод, который бы выпускал радикально новую модель автомобиля? В шестидесятых зарплаты трудящихся начали массово оседать под матрасами, и чтобы оживить экономику, власти задумались над выпуском дорогостоящего, но притом массового и качественного товара, способного привлечь граждан.

Этим товаром стал легковой автомобиль ВАЗ-2101, вдобавок выступивший локомотивом для застоявшейся советской промышленности. Это «копейка» заставила освоить выпуск современных антифриза, тормозной жидкости, масел и радиальных покрышек. Даже массовое производство высокооктанового бензина — заслуга «Жигулей»! Точнее, Fiat 124 — не секрет, что именно этот итальянский седан выступил прообразом будущего вазовского первенца.

А могло ли быть иначе? Могло! Известно, что, помимо фиатовских седанов, испытания на Дмитровском полигоне также проходили семь других машин: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 и Skoda 1000 MB. Компанию заграничной технике составили советские «Москвич-408» и… ЗАЗ-966 «Запорожец». «Авто Mail.Ru» попытался выяснить, действительно ли продукция итальянского автопрома была лучше остальных автомобилей-современников.

Ford Taunus 12M

Автомобиль со сложной судьбой. Проект «Кардинал» создавался как ответ «Форда»… фольксвагеновскому «Жуку». Машины должны были продаваться и в Европе, и в Америке, но американскую карьеру будущего «Таунуса» на стадии создания зарубил молодой Ли Якокка, а вот европейцам модель рискнули предложить. И не прогадали: к 1970-му своих владельцев нашли 1,4 млн седанов, комби и купе.

Taunus 12M образца 1962 года — это крайне своеобразный «взгляд из-за бугра» на то, каким должен быть бюджетный автомобиль. Двигатель — «половинка» V-образной «восьмёрки» (1,2 л, 40 л.с. и 1,5 л, 50 л.с.), коробка передач — с приводом на рулевой колонке, подвеска — на поперечной рессоре, салон — с цельным диваном впереди… Тем удивительнее, что создатели решились применить передний привод.

Morris 1100

Второе по порядку и значимости гениальное творение Алека Иссигониса — того самого грека, что создал легендарный Mini. Впрочем, седан Morris 1100 образца 1962 года (или проект «ADO16») — это фактически и есть Mini, только ставший сложнее и крупнее. Фирменные передний привод и поперечно расположенный мотор были дополнены просторным трёхобъёмным кузовом, гидропневматической подвеской и дисковыми тормозами. Двигатель — 48-сильный объёмом 1,1 литра.

На этом рекламном снимке Morris 1100 вполне могли оказаться не британские леди и джентльмены, а советские граждане и гражданки

Благодаря дизайну от Pininfarina и продуманной конструкции, Morris 1100 долгое время оставался самым продаваемым британским автомобилем. Впрочем, к началу семидесятых спрос на семейство начал падать и летом 1974-го выпуск автомобилей проекта «ADO16» пришлось свернуть. К слову, модель также выпускалась под марками Austin, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plus, а итальянцы собирали и продавали седанчик как Innocenti.

Если бы советская сторона избрала «Моррис», то англичане смогли бы сразу предложить нам не только седан, но и универсал с фургоном, а также «заряженные» модификации: в гамме имелась 1100-кубовая 55-сильная машина со сдвоенным карбюратором, а в 1966-м появился двигатель объёмом 1,3 литра. Подвели «британца» капиталистическое происхождение и сложная подвеска.

Peugeot 204

Стильная (снова спасибо ателье Pininfarina) и технически продвинутая штучка из Франции располагала полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами спереди, передним приводом, а главное — массой модификаций! Седан, универсал, купе, кабриолет, фургон… Представляете, если бы такое разнообразие предлагалось советским гражданам?

Выбери советская сторона не Fiat, а Peugeot, и марке Lada пришлось бы преодолевать на один эволюционный виток меньше: у модели 204 были и передний привод, и поперечный мотор…

Под капотом «двести четвёртого» скрывался расположенный поперечно бензиновый 1,1-литровый двигатель мощностью 53 л.с. Позднее отдачу подняли до 59 л.с., а список модификаций расширили 45-сильным атмосферным дизелем. Из-за широкого салона, мягкой подвески и невысокой стоимости публика тепло приняла Peugeot 204: производство модели продолжалось до 1976 года, а общий тираж составил внушительные 1,6 миллиона экземпляров.

Renault 16

Новаторский Renault 16 раскручивался по современным канонам пиара. Чтобы публика не воскликнула «Что это за кургузый уродец?», в 1963 году французы наполнили автомобильную прессу «шпионскими сообщениями»: дескать, новой семейной моделью станет не седан, а хэтчбек, притом весьма необычной конструкции. В 1964-м были опубликованы первые снимки автомобиля, а живую машину показали только на Женевском автосалоне 1965-го, когда клиентура окончательно созрела.

Инженерам из НАМИ Renault очень понравился, даже несмотря на неоптимальную развесовку (передок оказался разгруженным из-за смещённого назад мотора) и разную по бортам колёсную базу

Новинку нахваливали за прогрессивную конструкцию и передний привод, хорошую динамику и низкий расход (сперва пятидверка оснащалась 54-сильным 1,5-литровым мотором). А уж когда появились мощные версии и 3-ступенчатый автомат… В 1966 году Renault 16 ожидаемо получил титул «Европейский автомобиль года» и мгновенно стал одной из самых продаваемых машин на европейском рынке

Карьера удачной модели длилась аж до 1980 года. К моменту отставки этот переднеприводник успел разойтись двухмиллионным тиражом, чему не помешали, мягко говоря, «забавные» нюансы конструкции: движок располагался позади (!) коробки передач, а колесная база слева была на 70 мм больше, чем справа — из-за задней торсионной подвески.

Skoda 1000 MB

Не просто заднеприводный, а вдобавок заднемоторный седан. Типичный, но притом крайне удачный представитель конструкторской школы пятидесятых, вышел на рынок довольно поздно — в 1965-м. Хотя благодаря концепции «много автомобиля за мало денег» Skoda 1000 MB быстро покорила сердца даже избалованных британских автомобилистов.

Называть «эмбечку», как именуют Skoda 1000 MB на родине, «чехословацким “Запорожцем”» неверно: это довольно совершенный технически автомобиль

При этом конструкция 1000 МВ была простой, но отнюдь не примитивной. Например, четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель литрового объёма (40,5 л.с.) имел алюминиевый блок цилиндров и верхнее расположение распредвала. А кузов? Благодаря каркасно-панельной конструкции, помятые внешние навесные панели, закрепленные на болтах, можно было менять самостоятельно. Даже странно, что чехословацкую модель не выбрали вместо «Фиата»!

Любят одних…

Но вернёмся на Дмитровский полигон. Лучшими по результатам проведённых испытаний оказались Renault и Peugeot. Притом представители НАМИ настаивали, что оптимальным выбором станет именно Renault 16 — французский хэтчбек оказался гораздо прочнее итальянского седана. Также эксперты хвалили крепкую торсионную подвеску и пятидверный кузов…

Однако итоговый выбор кандидата продиктовали внешнеполитические интересы государства — с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины вмешался «лично Леонид Ильич». По воспоминаниям инженера Бориса Фиттермана, генсек просто отмахнулся от доклада министра автомобильной промышленности Тарасова: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!»

Историк Денис Орлов, опираясь на воспоминания тогдашнего директора НАМИ, описывает ту же историю несколько иначе. Дескать, когда Тарасов доложил Брежневу, что Renault лучше «Фиата», Леонид Ильич отсёк: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat». А позже под эту установку подвели и логическое объяснение, которое публично озвучил первый заместитель по производству (позже — генеральный директор) Волжского автозавода Анатолий Житков.

«Мы сравнили Fiat, Peugeot и Renault — технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск» — 

Анатолий Житков

Дальнейшая история всем известна. Cерийный выпуск знаменитой «копейки», седана ВАЗ-2101 по лицензии фирмы Fiat, начался весной 1970 года, а последний универсал ВАЗ-2104, ведущий свою родословную от фиатовской модели 124, покинул конвейер 17 сентября 2012 года. В том вазовском цеху, где несколько десятилетий подряд штамповали «Жигули», сейчас, кроме всего прочего, собирают машины марки Renault. Но это — другое время и другие автомобили.

P.S. СССР не оставил компанию Renault без крупного контракта: в середине шестидесятых французы поставили крупную партию оборудования для будущего Ижевского автозавода.

Алексей Кованов

Колобок от BMW

IZETTA-5

«Изетта» это самый необычный автомобиль послевоенной Европы. Необычна компоновка авто. Одна пассажирская дверь, причем спереди и открывается на манер двери холодильника. Кстати говоря, ISO выпускала не только мотороллеры и трехколесные грузовички, но и бытовую технику, в том числе и холодильники.В начале 1950-х годов права на это чудо принадлежали итальянцу Ренцо Ривольта, владельцу мотоциклетной фирмы ISO, который IZETTA-1вместе с авиационным инженером Эрменегильдо. Прети  придумал очень скромный двухместный экономичный автомобиль. Уменьшительный суффикс дал машине название – Isetta. Но в Италии, в то время плотно «сидевшей» на двухколесной технике, мотороллерах, мотоциклах, «Изетта» не пошла, и в 1954 году Ренцо продал лицензию фирме BMW.

BMW к этому времени также находился на грани банкротства со своими со всех сторон замечательными, но, при их цене, мало кому нужными в послевоенной стране восьмицилиндровыми машинами пятисотой серии. Поэтому, не имея опыта в разработке подобного класса автомобилей, руководство БМВ закупило лицензию на мотоколяску итальянской компании ISO, и, доработав и оснастив мотоциклетным двигателем собственного производства, в 1955 году выпустила на рынок свой собственный микроавтомобиль — знаменитую Изетту. Первая модель, БМВ Изетта 250, оснащалась 250-кубовым мотором в 12 сил, приводившим два задних колеса, поставленных практически вплотную друг к другу, дабы избавиться от дифференциала.  То есть  колес у Изетты на самом деле было четыре, но задняя колея была настолько узка, что с некоторых ракурсов автомобиль вполне можно принять за трехколесный. К тому же существовали экспортные версии, действительно с тремя колесами. У машинки не было открывающихся окон (только маленькие форточки), фары и зеркала были неуклюже приделаны по бокам, а за вентиляцию отвечал «тряпочный» люк в крыше.  «Изетта»  при весе 360‑килограмм разгонялась до 85 километров в час.  Машина имела скромные габариты Длинна-2285 мм., ширина-1380 мм., высота-1340 мм. Что дело её незаменимой на узких улочках Европы. Продолжение на сайте makdiar.ru